Легкая промышленность в Казахстане общесоюзное значение имела мясная промышленность – в Семипалатинске действует один из крупнейших комбинатов мясных консервов СНГ. В общем, легкая промышленность отстает от потребностей региона, более 40% товаров народного потребления ввозится.

Сельское хозяйство

Ведущее место в сельском хозяйств. В Казахстане одновременно росла доля личных подсобных хозяйств в общей массе выпуска сельскохозяйственной продукции (в производстве мяса, молока, картофеля их доля достигает 60-80%). Это не относиться к зерну, сбор зерна составил в 1997 г. 12,3 млн.т, поставки его в СНГ составили 7,2 млн.т (при потребности страны в зерне на уровне 5 млн.т). Главной зерновой культурой является яровая пшеница, посевы ее сосредоточены на севере Казахстана, на юге выращивается озимая пшеница, а также рис. По поголовью скота Казахстан занимает 2-е место в СНГ после России, в северной части развивается животноводство мясомолочного направления, на остальной территории – овцеводство. На юге разводят каракульских овец, в горных районах – маралов, лошадей, верблюдов. На юге развивается шелководство.

Транспорт

Ведущая роль в транспортной системе принадлежит железнодорожному транспорту. Большая часть грузов перевозится железнодорожным транспортом, связывающим все оазисы региона. Железная дорога Кунград – Бейнеу – Макат в начале ХХ века дала новый выход из азиатских стран в Европейскую часть России. Территорию региона в меридиональном направлении пересекают магистрали Турксиб, Трансказахстанская (Петропавл – Караганда – Чу), Оренбург – Ташкент, Кунград – Макат – Астрахань; в широтном – Транссибирская, Среднесибирская и Южно-Сибирская дороги. Основной поток грузов из европейских регионов России в восточные и обратно идет по Транссибирской магистрали, проходящей через Северный Казахстан; протяженность ее здесь составляет 200 км. Важное значение имеет автомобильный транспорт, протяженность дорог с твердым покрытием составляет более 160 тыс.км. Автотранспорт играет большую роль во внутрирайонных перевозках. В последние десятилетия быстрыми темпами развивался трубопроводный транспорт. Авиация имеет важное значение для труднодоступных горных районов и сообщения с другими странами.

Водный транспорт играет небольшую роль в перевозках, судоходными являются лишь реки Иртыш и Урал, крупнейший морской порт – Актау. Важная роль принадлежит паромной переправе Туркменбаши – Баку. По территории региона проложены мощные трубопроводы, строительство их продолжается.

Инфраструктура

Казахстан не имеет выхода к морю и удален от крупных рынков. Этот недостаток для конкурентоспособности, конечно же, можно исправить путем сокращения экономических издержек. Важным элементом является не физическое расстояние, как таковое, но экономическое расстояние до рынков или сумма всех различных затрат, временных и денежных, на перемещение партии товара на определенный рынок, а также свобода, с которой люди могут устанавливать связь и получать доступ к информации посредством сетей телекоммуникации. Это мерило экономического расстояния отражает все временные и денежные затраты, связанные с перемещением партии товара на определенный рынок или связь с остальным миром посредством голоса или данных. Таким образом, сокращения экономического расстояния можно добиться не только путем улучшения физической инфраструктуры, но и путем улучшения информационных потоков, упрощения процедур или путем сокращения коррупции. Так, даже удаленные и не имеющие выхода к морю страны, такие как центрально-азиатские, могут преодолеть свои физические недостатки и сократить свои “экономические расстояния” с целью повышения своей конкурентоспособности.

Дорожная и воздушная инфраструктура в Казахстане используется менее интенсивно, чем в странах ЕС8 и У&Р (Украина и Россия). Хотя и напрашивается легкий вывод, что это является результатом географического расположения и размера страны, более вероятно то, что Казахстан оказался в такой ситуации по собственному выбору (т.е. из-за бюрократических барьеров и необоснованных отраслевых стратегий). Политика открытого неба и профессионального и независимого управления крупнейшими аэропортами страны должна стать более эффективной в увеличении числа вылетов самолетов и увеличении воздушных перевозок, по сравнению с текущими стратегиями. Такая политика будет выигрышной со всех точек зрения, поскольку она снизит издержки всех бизнес- структур и, путем увеличения “бизнес-пирога”, обеспечит рост прибыли для всех участников отрасли, включая национального оператора. В зависимости от выбранного стратегического направления национальный перевозчик может стать либо глобальным оператором (т.е. сравнительно небольшой компанией на огромном глобальном рынке) либо национальной монополией (т.е. крупной компанией на очень маленьком рынке). В любом случае, судя по всему, Казахстану еще нужно повысить интенсивность использования своей воздушной и дорожной инфраструктуры.